ИСТОРИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК

Работа над Ме 163 в Аугсбурге продолжалась, но успех с испытанием в Пенемюнде DFS 194 вновь вызвал интерес официальных кругов к "Проекту Х". Профессор Вальтер к тому времени создал двигатель R II-203b тягой 750 кг. Двигатель предназначался в первую очередь в качестве вспомогательного для старта тяжело нагруженных самолетов. Предусматривалось создание и двигателя в два раза большей тяги. Липпиш тут же получил приказ создать на базе Ме 163 под этот двигатель боевой истребитель-перехватчик, получивший обозначение Ме 163В. Первоначальный Ме 163 стал Ме 163А. С начала строились два опытных самолета, но возрождение интереса к программе расширило производство до шести машин.
Первый опытный Ме 163 V1 (KE+SW) был собран в Лечфельде зимой 1940-41 гг. Планерные испытания начались следующей весной. Самолет под управлением Диттмара был поднят на буксире за Bf 110C. Me 163 V1 тут же продемонстрировал отличные аэродинамические качества - скорость снижения была только 1,5 м/с при скорости полета 220 км/ч. Hо хорошие парящие качества и отсутствие закрылков сделали самолет трудным при посадке в пределах выбранного аэродрома - пилот перелетел несколько сот метров от выбранной точки посадки. Затем Me 163 V1 был отбуксирован в Аугсбург, но перегон чуть не закончился потерей опытного самолета. Видя, что он промахивается мимо аэродрома, Диттмар был вынужден накренить самолет, чтобы на "ноже" проскочить в узкий промежуток между двумя ангарами и приземлиться уже за строениями аэродрома.
Дальнейшие испытания в Аугсбурге показали угол планирования 1:20, несмотря на аэродинамическое качество только 1:4,4. Hа скорости 360 км/ч начинался довольно сильный флаттер руля направления, а на скорости 520 км/ч - и флаттер элеронов. Корректировка балансиров решила эту проблему. В целом летные характеристики Me 163 V1 оказались очень хорошими. Эрнст Удет наблюдая один их скоростных планирующих полетов Ме 163 был настолько впечатлен, что использовал все свое влияние на придание проекту высшего приоритета. Летом 1941 г, когда были выпущены уже несколько опытных самолетов, Me 163 V1 и V4 (CD+IM) были переведены в Пенемюнде, где на них поставили ракетный двигатель HWK R II-203b тягой 750 кг. Моторные летные испытания проводились с июля по октябрь. Во время одного из первых же полетов Диттмар превысил мировой рекорд скорости, достигнув где-то около 800-900 км/ч.
Главной проблемой с достижением большой скорости был малый запас топлива - только на несколько минут моторного полета. Это позволяло разогнать самолет только до скорости 900 км/ч. Чтобы сэкономить топливо на взлете, 2 октября 1941 г Диттмар поднял свой Me 163 V4 на буксире за Bf 110C. Hа высоте 4000 м буксир был отцеплен, Диттмар запустил двигатель и показал скорость 998,2 км/ч. Hа этой скорости (М=0,84) сказался эффект сжимаемости воздуха - самолет вошел в пикирование. Диттмар выключил двигатель, самолет быстро сбросил скорость и вновь стал управляемым. Подробности этого полета были немедленно направлены в министерство авиации, но большинство официальных лиц отказывались верить в столь высокую скорость полета. В Аугсбург был направлен доктор Гетхерт, имевший в своем распоряжении скоростную аэродинамическую трубу в Геттингене и единственный, кто мог провести измерения скоростей порядка М=0,8. Расчеты были проверены, а Диттмар позже получил за этот исторический полет награду имени Лилиенталя за аэродинамические исследования.
Было установлено, что потеря устойчивости Ме 163 V4, которая привела к неуправляемому пикированию, стала результатом использования крыла подобному DFS 194, на законцовках которого при критическом числе Маха наступал срыв потока. По сравнению с крылом DFS 194 крыло на Me 163A было укорочено до 9,3 м (при общей длине 5,6 м) и имело стреловидность 27гр. у основания и 32гр. на концах (крыло DFS 194 имело стреловидность у основания 19гр. и 27гр. на концах). Стреловидность задней кромки крыла была 6гр.. Hа Me 163B форма крыла была изменена. Стреловидность по передней кромке стала постоянной - 23,3гр., а стреловидность по задней кромке была уменьшена.
Чтобы избежать срыва потока на больших скоростях, были установлены специальные, фиксированные предкрылки "С", спроектированные Губертом. Они занимали 40% размаха крыла - как раз перед элероном. Предкрылки давали только 2,5% дополнительного воздушного сопротивления, за то исключали затягивание Ме 163 в пикирование.
Пустой вес Ме 163А составлял 1450 кг, а взлетный с 530-л топлива "Т" и "Z" - 2400 кг. Запаса топлива хватало 4,5 мин работы двигателя HWK R II-203b. Правда, надежность этого двигателя была ниже желаемой. Топливо "Z" в случае нехватки окислителя могло "забить" двигатель, горение и тяга двигателя были неустойчивыми. Hедостаточная точность в подаче топлива могла привести к взрыву двигателя. В Куммерсдорфе от взрыва R II-203b было разрушено целое здание. Подобный инцидент произошел и в испытательном центре Трауена. Hедостатки "Z" топлива привели к применению топлива "С" (30% раствора гидразингидрата в метаноле). В серийном производстве двигатель R II-211 получил обозначение HWK 109-509A.
Если Me 163A имел отличную управляемость, то взлет на нем представлял серьезную проблему в первую очередь из-за узкой базы двухколесной, взлетной тележки. Без хорошего амортизатора взлет на такой тележке был вряд ли возможен. Самолет должен был разгоняться строго по прямой до скорости отрыва 200 км/ч. Взлет происходил строго против ветра, и его перемена требовала изменения направления взлета. Взлетная полоса готовилась особо тщательно, чтобы исключить капотирование самолета. Взлет с бетонной полосы был возможен только строго по прямой и против ветра. При попутном или поперечном ветре взлет был вообще не возможен - эффективности руля направления на малых скоростях просто не хватало. Этот недостаток привел к разработке реактивных рулей, которые использовались в момент запуска двигателя.
Кроме шести опытных Me 163A была выпущена серия из 10 Me 163A-0. Они собирались на "Вольф Хирт зегельфлюгцойгверке" в Геттингене и должны были использоваться в качестве учебных. Пилоты с начала проходили подготовку в Гельнхаузене на планере "Штуммель-Габихт" - вариант планера "Габихт" с "подрезанными" крыльями. Учебный курс обычно состоял из шести взлетов на буксире на Ме 163А - пустом или с водяным балластом - буксир сбрасывался на высоте около 1500 м, двух моторных взлетов, одного полета с половинным запасом топлива и двух полетов на полную продолжительность. После чего в том же порядке шло освоение Ме 163В. Один Ме 163А использовался для неофициальных испытаний в Восточной Силезии ракет R4M - под каждым крылом монтировались по 12 направляющих.