ИСТОРИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК

Kyushu J7W Shinden

На протяжении всех неполных шести лет Второй Мировой Войны (а срок для Истории мизерный) конструкторы противоборствующих сторон создали сотни и даже тысячи разновидностей летательных аппаратов в попытке превзойти друг друга. Однако "легендами неба", способными переломить исход того или иного сражения, почти никто из них не стал. Практически все знаменитые конструкции, оказавшие заметное влияние на ход войны, были созданы накануне. И то, что легендарные "Спитфайр", "Зеро" или Bf.109 снискали себе заслуженную славу, говорит не только о том, что самолеты эти делались не "впопыхах", а еще и имели огромный запас для модернизации. А такие яркие исключения, как FW.190 Курта Танка, Ла-7 Семена Лавочкина или Me.262 Вилли Мессершмитта, хотя и поступили на вооружение уже в разгар боевых действий, все равно имели за собой колоссальную инженерно-конструкторскую и производственную базу, созданную еще до начала войны.

Государства Оси, изначально проповедовавшие атакующую доктрину тотального превосходства в воздухе, не уделили должного внимания целому классу самолетов, такому, как истребитель-перехватчик, и не создали себе необходимого задела в их производстве накануне начала боевых действий. Впоследствии эта ошибка стала для них фатальной. Все попытки "перекроить" структуру авиационной промышленности на оборонный лад без необходимой производственной базы закончились провалом, а в итоге и поражением в войне. Однако не стоит забывать о том, что попытки эти предпринимались неоднократно. К одной из них следует отнести и создание самолета, о котором пойдет речь ниже.

Не стоит думать о том, что командование Императорского флота с сильным запозданием приняло решение о выдаче спецификации на новый истребитель-перехватчик берегового базирования. Первые же неудачи японцев на Тихом океане дали повод задуматься о необходимости создания самолета подобного класса, еще задолго до того, как налеты американской авиации на японские острова стали массовыми.

Еще в 1938-м году фирма "Мицубиси" получила тактико-техническое задание на разработку одномоторного истребителя-перехватчика берегового базирования. Поскольку жесткой необходимости в этом самолете флот не испытывал, то работы затягивались, перекрывая все мыслимые и немыслимые сроки. Только к началу 1942-го года "Мицубиси" смогла представить первый прототип. Результаты работ не удовлетворили руководство флота, однако после некоторых существенных доработок, самолет был все же принят на вооружение под обозначением истребитель-перехватчик флота "Мицубиси" J2M "Райден" ("Гром"). Справедливости ради, стоит заметить, что впоследствии именно этот самолет станет одним из лучших самолетов японского флота, и до появления "Каваниси" N1K1-J "Сиден" ("Фиолетовая молния") единственным истребителем-перехватчиком берегового базирования, выпущенным японской промышленностью в сколько-нибудь существенных количествах.

В связи с тем, что требования прежней спецификации устарели, в 1942-м году технической комиссией флота было принято решение на разработку сразу двух новых тактико-технических заданий на "одномоторный высокоскоростной истребитель-перехватчик берегового базирования среднего и малого радиуса действия". Эти спецификации получили обозначения соответственно 17-Си оцу (тип Б) и 18-Си оцу (тип Б).

Технические задания на основе обеих этих спецификаций получили конструкторы фирмы "Каваниси". Однако большинство конструкторского коллектива оказалось занятым: компания в инициативном порядке занималась разработкой истребителя-перехватчика N1K1-J "Сиден" ("Фиолетовая молния") на базе поплавкового истребителя N1K1 "Куфу" ("Порыв ветра"), и его улучшенной модификации N1K2-J "Сиден-Каи". Перехватчик не удовлетворял требованиям ни первой, ни второй спецификации, но его испытания впечатлили техническую комиссию флота, и она дала проекту "зеленый свет". Впоследствии "Сиден-Каи" также станет одним из лучших самолетов Императорского флота. Вместе с "Райденом" они составят, по сути, весь парк флотских перехватчиков.

Однако эта разработка отрицательно сказалась на сроках выполнения работ по техническим заданиям 17-Си и 18-Си - инженерами "Каваниси" были провалены все графики. Проект перехватчика J3K1, отвечавшего спецификации 17-Си, был прекращен как бесперспективный уже на ранних стадиях разработки из-за систематического срыва сроков. Второй проект J6K1 "Зинпу" ("Шквал"), отвечавшего спецификации 18-Си, также не дошел до стадии испытаний и был закрыт на конечном этапе постройки прототипа. (Кстати именно этот самолет мог стать одним из двух конкурентов "Синдена" в борьбе за право выпускаться серийно.)

Вторым и основным конкурентом стал проект перехватчика "Мицубиси" J4M1 "Сенден". Интересно, что оба участника конкурса еще на начальном этапе разработки получили практически одинаковые названия, как по звучанию, так и по смыслу: J7W1 "Синден" ("Величественная молния"), а J4M1 "Сенден" ("Сверкающая молния"). В начале 1944-го года, руководство флота выдало компании "Мицубиси" тактико-техническое задание, соответствующее спецификации 17-Си оцу (Тип Б) на одномоторный истребитель-перехватчик берегового базирования. Работы на "Мицубиси" по этому проекту проводились чрезвычайно медленно из-за колоссальной перегруженности конструкторских мощностей. Первоначальный вариант проекта был готов только к январю 1945-го года, и самолет даже не дошел до стадии постройки прототипа. Тем не менее, не упомянуть этот самолет в связи с историей J7W1 будет несправедливо, не только потому, что именно он должен был стать его главным конкурентом, а и еще по одной причине. Помимо одинаковых названий, обе "молнии" имели много общего. Прежде всего - это оригинальные аэродинамические схемы, которые ранее практически нигде не применялись, и один и тот же тип двигателя, установленного сзади и работающего на шестилопастной толкающий винт.

Конструкторы "Мицубиси" предложили весьма оригинальное решение. Возможно из-за большого веса радиального 18-тицилиндрового двигателя воздушного охлаждения "Мицубиси" MK9D (Ха-43), возможно из каких-то других соображений, самолет предполагалось строить по двухбалочной схеме с центральной гондолой, в передней части которой, располагалась кабина пилота, а в задней - двигатель с шестилопастным толкающим винтом. Между двух килей должен был быть помещен единственный стабилизатор горизонтального полета и руль высоты. Передняя часть гондолы, где располагалась кабина летчика, предполагала существенное остекление для лучшего обзора вперед. Основные стойки шасси предполагалось разместить в двух фюзеляжных балках, а центральную переднюю стойку в гондоле. Также в центральной гондоле предполагалось разместить и вооружение, состоявшее из одной 30-ти мм и двух 20-ти мм пушек. (Интересно, что в то же самое время фирмой "Манцуи" планировалась постройка армейского штурмовика Ки-98, решенного по той же схеме. Самолет дошел даже до стадии постройки прототипа, однако не был завершен в связи с окончанием войны. Стоит также отметить, что такая схема уже была использована чуть ранее и на истребителях шведской фирмы SAAB J-21, прошедших успешные испытания и готовых к принятию на вооружение. На J-21 также, как и на "Синдене" изначально при проектировании предполагалась заменить в перспективе поршневой двигатель на реактивный. Однако проследить связь между этими самолетами представляется весьма трудной задачей. Не исключена возможность, что связь эта была)

Однако из-за того, что конструкторский коллектив "Мицубиси" слишком затянул с выполнением задания по проекту J4M1 в планируемые сроки, флотское руководство было вынуждено пойти на беспрецедентный шаг - закрыть проект "Мицубиси", и поместить заказ на серийный выпуск "Синдена" не только не дожидаясь результатов испытаний прототипа, а даже до окончания его постройки. Возможно, что причиной этому послужило то, что "Кюсю" не была так сильно обременена заказами, как "Мицубиси".

Еще одним, и последним самолетом, отвечавшим требованиям флотской спецификации на истребитель-перехватчик берегового базирования 18-Си оцу (тип Б), должен был стать проект "Мицубиси" A7M3-J "Реппу" ("Ураган") Модель 34. Однако конкурентом "Синдена" он не стал. Флотское руководство планировало запустить его в серию параллельно с J7W1, как самолет-дублер того же класса. Однако работы по этому проекту были прекращены на стадии постройки опытного экземпляра в связи с окончанием войны.

Параллельно вышеперечисленным проектам велись также разработки перехватчиков, соответствующих требованиям других спецификаций. Компания "Накадзима" вела работы по созданию двухмоторного перехватчика J5N1 "Тенрай" ("Небесный гром"), призванного сменить на этом месте устаревший J1N1-S "Гекко" ("Лунный свет"), и отвечавшего требованиям флотской спецификации 18-Си оцу (тип Б), но только на двухмоторный перехватчик. Проект закончился полным провалом: прототип не соответствовал требованиям тактико-технического задания ни по одному из основных пунктов.

Там же, на "Накадзиме" в 1944-м году начались работы по созданию двухмоторного реактивного перехватчика J8N1 "Кацука" или "Кикка" ("Цветок апельсина") на базе немецкого Messerschmitt Me.262A-1 "Schwalbe". Серийное производство самолета оказалось невозможным из-за задержек с поставками турбореактивного двигателя "Накадзима" Не-20. Первые двигатели были произведены лишь к концу июля 1945-го года.

В июле 1944-го "Мицубиси" получила спецификацию 19-Си на одномоторный ракетный истребитель флота, на базе германского Messerschmitt Me.163 "Komet". Проект получил обозначение J8M1 "Сюсуй" ("Острый меч"). Армейское командование заказало этот самолет под обозначением Ки-200. Ни один из прототипов так и не прошел полный цикл испытаний.

Таким образом, подводя итог вышесказанному, можно с уверенностью утверждать: на конечном этапе войны у японского флота, не было истребителя-перехватчика, способного сменить на этом посту J2M "Райден" и N1K2-J "Сиден-Каи", на равных противостоять современным образцам американской авиации и выпущенного в сколько-нибудь существенных количествах "Райден" и "Сиден-Каи", несмотря на все свои достоинства, начали устаревать к моменту начала массовых авиационных налетов на японские острова. На фоне сотен разновидностей конструкций, созданных японскими инженерами за годы войны, десятки из которых стали известны на весь мир, несколько несмелых попыток создать перехватчик, способный конкурировать с американцами, кажутся просто нелепыми. Тем не менее, и "Райден" и "Сиден-Каи" оставили весьма заметный след в истории Второй Мировой войны, а один из образцов японских перехватчиков, пожалуй, достоин того, чтобы встать в один ряд не только с ними, но и с более известными самолетами.

Итак: "Кюсю" J7W1 "Синден". Сейчас бесполезно рассуждать о том, смог бы этот самолет хоть как-то изменить ход каких-то сражений и тем более повлиять на ход всей войны, появись он чуть раньше. Оставив в стороне фантазии, и опираясь на объективные предпосылки можно с достаточной степенью уверенности сказать: скорее всего, нет. И тем не менее нельзя не согласиться с тем, что не оставив никакого следа в истории войны, он оставил неизгладимый след в истории авиации, являясь одним из примеров высочайшего полета инженерной мысли. Он не снискал себе славы заслуженного бойца, такого, как "Зеро" или Ки-61, но, приглядевшись внимательно к этому, странному на первый взгляд, самолету, любой человек невольно переигрывает в своей голове исход того или иного сражения, любой зритель начинает экстраполировать: "а как бы оно было, если бы:". И это неудивительно: неожиданные, почти фантастические формы сначала просто приковывают к себе взгляд, а затем, неуклюжий на вид самолет представляется в полете и трудно себе представить, что этот шедевр инженерной мысли не становиться победителем в воздушной схватке. К сожалению, можно только предположить, каких высот, и в прямом и в переносном смысле, достиг бы этот самолет, не оборвись его боевая карьера, так и не начавшись.

История создания "Синдена" началась на заре 1942-го года, когда техническая комиссия Императорского флота выдала тактико-техническое задание на перспективный высокоскоростной истребитель-перехватчик, соответствующее требованиям спецификации 17-Си оцу (тип Б), конструкторам Технического Университета "Кайгун Коку Хомбу". Сделано это было потому, что проект имел низкий приоритет, а специалисты университета не были загружены решением первоочередных задач, имея возможность выделить время для фундаментальных разработок. Однако вскоре для убыстрения работ над проектом компанией "Дай-Ичи Кайгун Коку Джиуджицу-Се" - Первым Авиационным Техническим Арсеналом флота (компанией более известной в мире под названием "Кугисе") в помощь конструкторам университета была выделена группа разработчиков во главе с инженером-пилотом капитаном Масаоки Цуруно.

Именно ему принадлежала идея скомпоновать новый истребитель по инновационной для того времени аэродинамической схеме "утка". (Это потом, через десятки лет, такая схема станет обычной, как для самолетов, так и для управляемых ракет, а на момент окончания Второй Мировой войны только три проекта могли похвастаться такой оригинальной компоновкой. Итальянская фирма SAI-Ambrosini предложила проект экспериментального самолета под обозначением SS-4, и американская компания "Curtiss" спроектировала свой агрегат под обозначением XP-55 "Ascender". Но ни тот, ни другой так и не воплотились "в железо", оставшись на чертежных досках. Поэтому именно "Синден" можно по праву назвать первым в мире самолетом, реализованным по схеме "утка". Сложно сказать, откуда у нее появилось такое смешное название, но хочется думать, что при взгляде именно на самолет Цуруно у инженеров проявлялись ассоциации с этой птицей. Вытянутая шея с тупым скругленным клювом, массивный корпус с короткими крыльями, расположенными почти у самого хвоста:)

Первичный вариант проекта получил рабочее обозначение X-18. Разумеется, что у конструкторов отсутствовали какие-либо данные о поведении летательного аппарата с такой схемой, поэтому для скорейших исследований в этой области инженерам Первого Авиационного Технического Арсенала флота ("Кугисе") было поручено спроектировать беспилотную модель и совместно со специалистами компании "Йокосука" провести полную программу летных испытаний для исследования аэродинамических свойств конструкции со схемой "утка". Проект планера получил обозначение "Кугисе" MXY6. К августу 1943-го года по заказу Технического Университета "Кайгун Коку Хомбу" на заводе компании "Чигасаки Сейзо Кайгун Коку" в Канагаве были изготовлены три опытных экземпляра планеров MXY6. Конструкция планеров была цельнодеревянной, с неубирающимися шасси и крылом малой стреловидности. В задней центральной части консолей были расположены плоскости курсовой стабилизации. В передней части фюзеляжа были установлены горизонтальные стабилизаторы с рулями высоты.

Началась программа летных испытаний планера. В начале 1944-го года были произведены несколько тестовых полетов планеров "Кугисе" MXY6, оснащенных небольшими четырехцилиндровыми двигателями воздушного охлаждения фирмы "Нихон Найненки" "Семи" тип 11 (Ха-90), мощностью 22 л. с. с двухлопастным толкающим винтом малого диаметра. Однако руководство "Кайгун Коку Хомбу" не стало дожидаться окончания полного цикла этих испытаний. Сразу после подтверждения состоятельности концепции схемы "утка", компания с подачи технической комиссии флота разместила заказы на разработку двух первых прототипов "Синдена" фирме "Кюсю", но уже в рамках другой спецификации - 18-Си оцу (тип Б). (До 1943-го года "Кюсю" именовалась "Кайгун Коку Ватанабе Теккосе" или просто "Ватанабе". Именно поэтому, в кодовом обозначении самолета J7W1 присутствует литера "W".) Компания никогда прежде не имела опыта в разработке высокоскоростных самолетов, но зато обладала свободными конструкторскими мощностями. Тем не менее, флот решил передать в помощь фирме часть сотрудников "Кугисе" (Первого Авиационного Технического Арсенала флота) во главе с Цуруно.

Официально компания "Кюсю" начала работы над проектом, в дальнейшем получившим полное обозначение "экспериментальный высокоскоростной истребитель-перехватчик берегового базирования малого радиуса действия "Кюсю" J7W1 "Синден", соответствующий требованиям флотской спецификации 18-Си оцу (тип Б)", в июне 1944-го года. Здесь следует отметить, что еще в самом начале работ над концепцией нового истребителя Цуруно предложил идею заменить в дальнейшем поршневой двигатель с толкающим винтом на турбореактивный. Этим и объясняется такое неожиданное расположение двигателя - в задней части фюзеляжа. Специалисты "Кюсю" вели работы над двумя модификациями самолета, одного под поршневой двигатель "Мицубиси" MK9D (Ха-43), другого под турбореактивный "Исикаваяма-Сибаура" Не-130, почти одновременно.

Следует вспомнить, для какой конкретной задачи разрабатывался "Синден". Дело в том, что после того, как авиационные налеты союзников на японские острова стали массовыми, какое-то время перехватчики были в состоянии их сдерживать. Мастерство японских пилотов, даже на не вполне современных самолетах, позволяло вести воздушные бои с американцами, если не на равных, то, по крайней мере, достаточно эффективно. Однако такое положение сохранялось недолго, прежде всего, из-за того, что количество "Сверхкрепостей" Б-29 росло лавинообразно от налета к налету, а число опытных японских пилотов катастрофически уменьшалось. Скорость на больших высотах, вооружение, живучесть Б-29 делали его практически недосягаемым для перехватчиков. В одном только налете на Токио 10-го марта 1945-го года, приведшему к "наибольшим" потерям среди Б-29 из 302-х самолетов, принимавших участие в операции, было потеряно 14 "Сверхкрепостей". Это составило всего 4,5 процента от общего числа бомбардировщиков, притом, что было уничтожено более 85-ти процентов наземных целей. Японии срочно требовался перехватчик, способный свести потери личного состава флотской авиации к минимуму и, при этом, способный эффективно противодействовать налетам "Сверхкрепостей", а, возможно даже, нанести противнику невосполнимый урон и повлечь за собой прекращение налетов. Именно этим самолетом и должен был стать "Синден". Также как Б-29 создавался американцами для одной единственной цели: достать японские острова с огромной дистанции; также и J7W1 создавался лишь для того, чтобы перехватить "Сверхкрепость".

При участии Цуруно, была разработана теоретическая часть тактики применения "Синдена" при перехвате Б-29. Дело в том, что артиллерийская башня Б-29, управлявшаяся дистанционно с помощью системы электроприводов и защищавшая верхнюю переднюю полусферу, имела всего два 12,7 мм пулемета, и была сочтена японцами наименее эффективной. Поэтому атаковать "Сверхкрепость" посчитали целесообразным именно из верхней передней полусферы. В принципе, убойная дальность стрельбы из 30-ти мм пушек "Синдена" позволяла открывать огонь с дальних дистанций, но при атаке на встречных курсах, при суммарной скорости более 1200 км в час была очень велика вероятность столкновения, поэтому предлагалось атаковать несколько под углом сверху и сбоку. Для того, чтобы повысить вероятность попадания, пристрелку пушек предполагалось делать таким образом, чтобы залп имел некоторый узкий веерообразный сектор. Расчет был прост: перехватчик по сигналу о приближении бомбардировщиков поднимался на высоту 12000 м в точку предполагаемого перехвата, затем заходил в атаку на Б-29 под некоторым небольшим углом из верхней передней полусферы, на дистанции выстрела делал залп и уходил в вираж с набором высоты, для того, чтобы атаковать повторно. Повторная атака была признана необходимой, поскольку по расчетам вероятность попадания на высоких встречных скоростях была очень низкой.

Прежде всего, для решения вышеизложенных задач, самолет должен был обладать очень высокой скоростью, для того, чтобы минимизируя потери, избежать возможного столкновения с истребителями сопровождения. Кроме того, он должен был иметь очень высокие показатели в скороподъемности, чтобы повысить вероятность перехвата достаточно быстрых "Сверхкрепостей" еще на подходе к цели. Большая высота полета также была сочтена не излишней. Четвертый, и, пожалуй, основной фактор, который должен был стать доминирующим, являлось сверхмощное вооружение. Для того чтобы сбить, или хотя бы вывести из строя огромные бомбардировщики, обладающие колоссальным запасом живучести, и, к тому же, весьма не слабым оборонительным вооружением, требовались немалые усилия. (20 мм пушки, до конца войны остававшиеся весьма грозным авиационным вооружением, для стрельбы по таким гигантам, как Б-29 становились уже почти бесполезными.) Такие факторы, как маневренность и дальность полета были сочтены второстепенными. Удивительно, но именно такая характеристика, как большая дальность, ставшая такой критичной для японских самолетов на начальном этапе войны на Тихом океане, отошла на самый последний план. Самолет не зря был охарактеризован в спецификации, как "перехватчик малого радиуса действия". Все эти требования были сформулированы в тактико-техническом задании спецификации 18-Си оцу (тип Б), и конструкторы "Кюсю" великолепно справились с ними.

Японии был жизненно необходим истребитель-перехватчик, такой как "Синден". Конструкция Цуруно была очень многообещающей, и поэтому руководство флота, пошло на определенный риск, запросив в мае 1944-го года у Технического Университета ("Кайгун Коку Хумбу") отчет о возможности начала серийной постройки самолета, не только не дождавшись результатов испытаний, но даже до окончания строительства первого прототипа. Настоятельная необходимость заставила флотское руководство пойти на этот шаг. Заказы на серийную постройку были размещены сразу двум компаниям: "Кюсю" и "Накадзиме". В сентябре месяце на заводе "Цассонокума" фирмы "Кюсю" и заводе "Ханда" фирмы "Накадзима", одновременно началась подготовка оборудования для серийного производства. С самого начала планировалось выйти на объемы равные 30-ти экземплярам в месяц на "Кюсю" и 120-ти на "Накадзиме", с тем, чтобы в период с апреля 1946-го по март 1947-го года довести общий объем производства до 1086 штук. Однако в условиях непрекращающихся авиационных налетов американцев эти планы были практически недостижимы.

Первый прототип самолета был готов только к апрелю 1945-го года, через десять месяцев после получения технического задания. В конструкцию планеров "Кугисе" MXY6 были внесены весьма существенные изменения. Прежде всего, конструкторы озаботились установкой мощного вооружения: в носовой части планера была расположена батарея из четырех 30-ти миллиметровых пушек "тип 5". Поскольку пушки имели весьма солидные габариты, (их длина составляла 2060 мм, а масса 70 кг) конструкторам "Кюсю" пришлось существенно изменить форму и размеры носовой части истребителя. Длина и диаметр носового обтекателя были увеличены. На эти переделки пришлось пойти также и потому, что передняя стойка шасси стала убираемой, причем убираемой в направлении к носу. О причинах, по которым стойки шасси пришлось делать чрезвычайно длинными, будет сказано несколько ниже. Заметно изменилась конструкция кабины: из-за того, что установленный в конечном итоге двигатель имел значительно большие габариты, чем тестовый, кабина несколько сместилась вперед, по сравнению с первоначальным планером, оказавшись перед крылом, полугаргрот стал более заметным. Фонарь кабины стал больше и приобрел сформировавшиеся очертания оплетки. Несколько увеличилась площадь и стреловидность крыла и вертикального оперения. Основные стойки шасси также стали убираемыми.

Главнейшей же задачей, решенной инженерами "Кюсю" при разработке конструкции самолета стала, конечно же, установка двигателя. Мощнейший из когда-либо выпущенных до этого момента японской авиационной промышленностью поршневой двигатель доставил конструкторам немало хлопот. К ним можно отнести и большие габариты, и высокую массу, а главное, проблемы с охлаждением. До этого еще никто в мире не устанавливал 18-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения в задней части фюзеляжа. Во всех "классических" схемах проблема охлаждения решалась "в лоб", и в прямом, и в переносном смысле. Двигатель, установленный в носовой части фюзеляжа, почти всегда охлаждался набегающим встречным потоком воздуха, которого в большинстве случаев хватало не только на охлаждение самого двигателя, но и на другие, не менее важные цели. На наиболее же известных образцах самолетов с "задним" расположением двигателей, таких как американский Bell P-39 "Airacobra", германский Dornier Do.335 "Pfeil", и шведский SAAB J-21, такая проблема не стояла. Двигатели на всех этих самолетах были жидкостного охлаждения. Сложнейшая ситуация, в которой оказались разработчики, была разрешена с потрясающей гениальностью.

Это сейчас, с высоты пройденных десятилетий, кому угодно покажется, что такое решение напрашивалось само собой, но стоит вспомнить слова: "все гениальное - просто". Достаточно только обратить внимание на тот факт, что в течение всей второй половины прошлого столетия большая часть и истребителей, и самолетов остальных типов проектировалась именно по такой схеме охлаждения двигателя, до этого же ее не использовал никто!!! Охлаждающий воздух поступал в двигатель через два узких воздухозаборника, расположенных вдоль боковых поверхностей фюзеляжа. (Имеет смысл вспомнить, как выглядели наиболее известные самолеты второй половины двадцатого века: МиГ-25, Ту-22М, F-15 "Eagle", "Harrier", и особенно знаменитейший F-4 "Phantom". Поистине, то, насколько конструкторский гений коллектива "Кюсю" опередил свое время, вызывает восхищение!)

Однако воздуха, поступавшего через воздухозаборники, все равно не хватало на полный контур охлаждения, что впоследствии весьма отрицательно сказалось на температурных характеристиках двигателя, особенно на низких скоростях.

Для полета на больших высотах двигатель был оснащен одноступенчатым турбокомпрессором. Для японцев, так и не сумевших до конца войны создать более или менее приличный высотный нагнетатель, это также явилось достижением. Двигатель был расположен сразу за кабиной пилота и с помощью удлиненного вала приводил во вращение шестилопастной винт. Цельнометаллический винт "Сумимото" профиля VDM также заслуживает отдельного упоминания, поскольку его диаметр в 3,4 метра стал одним из рекордных для одномоторных самолетов. В случае аварийной ситуации конструкторы предусмотрели возможность отстрела винта.

Продолжая тему рекордов "Синдена", необходимо вернуться к разговору о вооружении. "Синден" обладал самым мощным вооружением среди одномоторных истребителей Второй Мировой войны! Мало того, он мог составить конкуренцию самым тяжеловооруженным двухмоторным истребителям в мире! Тот же германский двухмоторный реактивный истребитель Messerschmitt Me.262A-1 "Schwalbe", вооруженный также как и "Синден" четырьмя 30-ти мм пушками, отличался ненамного большей массой секундного залпа. На "Мессершмитте" были установлены пушки MK.108, обладавшие меньшей начальной скоростью и массой снаряда и меньшей дистанцией эффективного поражения, чем пушки "тип 5". Специально для "Синдена" был увеличен стандартный боекомплект "типа 5". Вместо обычных 42-х снарядов, на каждый ствол перехватчика пришлось по 60. Пушки были установлены попарно, верхняя пара на 0,5 м ближе к кабине пилота. Большой вес всей артиллерийской системы помогал компенсировать массу винтомоторной группы. Впоследствии предполагалась установка модернизированных пушек "тип 17", обладавших значительно большей скорострельностью и уже находившихся в разработке. Конструкторы учли также, что на тренировочных экземплярах "Синдена" вместо четырех 30-ти мм пушек "тип 5" будут использоваться четыре пристрелочных 7,92 мм пулемета "тип 1", совместно с кино-фотопулеметом. Заканчивая разговор о вооружении, можно вспомнить, что на истребителе была предусмотрена возможность установки подкрыльевых бомбовых пилонов, для подвески двух 60 кг бомб, либо четырех 30 кг.

В начале мая 1945-го года был совершен первый пробный запуск двигателя на заводе "Харуда" компании "Кюсю" в Фукуоке. Были выявлены некоторые незначительные недоделки, но в целом самолет сочли готовым к испытаниям. Сразу после устранения дефектов самолет был перевезен на аэродром Мусирода в Хукуоке, городе в северной части острова Кюсю, для проведения летных испытаний, первая попытка которых закончилась неудачно. Истребитель вывели из ангара и запустили двигатель. Масаоки Цуруно лично сел в кабину, и машина быстро стала набирать скорость. В момент, когда самолет уже начинал отрываться, носовая его часть довольно сильно приподнялась, переднее шасси оторвалось от земли, и лопасти винта неожиданно стали скрести по земле. Цуруно заглушил двигатель, и истребитель остановился. Лопасти винта были погнуты на длину сантиметров в 30. Нижняя часть вертикальных плоскостей тоже сильно пострадала.

Эта неудача отодвинула первый полет почти на три месяца. Конструкторам пришлось решать проблему путем небольшого удлинения основных стоек шасси. Основной же доделкой, связанной с касанием земли лопастями на взлете, стала установка дополнительных неубирающихся шасси в нижней части вертикальных плоскостей. Конструкция получила название "шасси Сирагику".

Задержки с первым полетом были вызваны еще и несвоевременными поставками необходимого оборудования и запасных частей. Конструкторов по прежнему волновал вопрос перегрева двигателя на земле. Тем не менее, первый полет все же состоялся 3-го августа 1945-го года с аэродрома Мусиродо в Хукуоке. Вместо артиллерийской батареи были установлены муляжи двух орудий, а запас топлива и масла максимально ограничен. Самолет пилотировал тест-пилот компании "Кюсю" Йоситака Мияиси. Первый полет был очень коротким: истребитель оторвался от земли на скорости 194 км в час и, набрав высоту 400 м, ускорился до 260-ти км в час, затем развернулся и ушел на посадку.

Результаты первого полета были признаны удовлетворительными, однако выявились серьезные недостатки. Самым главным из них стал реактивный момент огромного винта при слишком резком ускорении. Сказывалась короткая база и недостаточная площадь вертикального оперения. Та же причина послужила возникновению сильного статического эффекта "косого обдува", что приводило к полной невозможности триммирования на взлете и посадке. Также посадочная скорость 240 км в час была сочтена слишком высокой. Были зафиксированы значительные вибрации основного ведущего вала. 6-го и 8-го августа были совершены еще два испытательных полета, подтвердившие результаты. В общей сложности во всех трех полетах суммарно самолет налетал 45 минут. Максимальная высота, на которую была поднята машина - 500 м, максимальная скорость - 260 км в час. Во время второго и третьего полета были выявлены некоторые дефекты, связанные с конструкцией крыла. Здесь также стоит отметить, что на взлете и посадке самолет был очень требовательным к пилоту, поэтому летать на нем могли бы только высококвалифицированные летчики, которых в Японии оставались к концу войны буквально единицы.

По общему признанию, все вышеуказанные недостатки могли быть устранены в самые кратчайшие сроки, и истребитель обещал стать очень перспективным. Однако воплотить замыслы в жизнь помешало окончание войны. Второй прототип все-таки успели достроить, но он так и не был опробован. На чертежной доске остался улучшенный вариант "Синдена" "Кюсю" J7W2 "Синден-Каи", оснащенный реактивным двигателем "Исикаваяма-Сибаура" Не-130, с тягой 900 кг.

В сентябре 1945-го года база авиации флота Мусирода в Хукуоке была оккупирована американцами. Среди 145-ти образцов авиационной техники захваченных ими, был и один из двух прототипов "Синдена". Самолет был очень сильно поврежден, двигатель отсутствовал. Экземпляр был разобран и переправлен в США на полигон Wright Field (нынешняя авиабаза Wright-Patterson). При помощи японских специалистов самолет был восстановлен и прошел цикл испытаний под обозначением FE-362 (затем T.2-326). Результаты впечатлили американских инженеров, интересовавшихся поведением летательного аппарата, созданного по оригинальной аэродинамической схеме. Более всего они были удивлены маневренными характеристиками. После прохождения цикла испытаний, самолет был направлен в музей авиации "Willow Grove Doylestown", а оттуда в 1960-м году в музей Смитсоновского авиационного института. Сейчас "Синден" находиться в музее авиатехники "Paul E. Garber" в штате Мериленд, являющемся частью Национального Аэрокосмического музея в Вашингтоне.

Тактико-технические характеристики Kyushu J7W "Shinden":

Модификация J7W1

Размах крыла, м: 11.11

Длина, м: 9.76

Высота, м: 3.92

Площадь крыла, м2: 20.50

Масса, кг

- пустого самолета: 3525

- нормальная взлетная: 4950

- максимальная взлетная: 5272

Топливо, л: 1115-1200

Тип двигателя: 1 ПД Мицубиси МК9D (Hа-43 Type 42)

Мощность, л.с.

- расчетная взлетная: 1 х 2130

- на высоте: 1 х 2020

Максимальная скорость , км/ч: 750

Крейсерская скорость , км/ч: 444

Перегоночная дальность, км: 2080

Практическая дальность, км: 1820

Боевой радиус, км: 850

Максимальная скороподъемность, м/мин: 748

Практический потолок, м: 12000

Экипаж: 1

Вооружение:
4 х 30-ти мм экспериментальные автоматические авиационные пушки "тип 5" с боекомплектом 60 снарядов на ствол, на тренировочных самолётах 4 х 7,92 пулемёта и фото-кинопулемёт. 2 х 60 кг, либо 4 х 30 кг бомбы на подкрыльевых пилонах