ИСТОРИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК

Выпуск 17: ГЛАВНОЕ ОРУЖИЕ АВИАНОСЦА (Часть 2)

Статья из журанала "Моделист-Конструктор" №06-1983

В первой атакующей волне было 183 самолета. Флагманский “Кейт” вел за собой 48 бомбардировщиков, и каждый из них нес по 800-килограммовой бронебойной бомбе. Справа и несколько ниже шли сорок торпедоносцев “Кейт”, взлетевших с четырех авианосцев, левее и выше — около пятидесяти бомбардировщиков “Вэл” с 250-килограммовыми бомбами, а три группы истребителей “Зеро” умчались вперед, чтобы отразить возможное нападение авиации противника.

В 7.49 радист флагманского самолета передал в эфир условный сигнал атаки. Ведя за собой атакующую волну, торпедоносцы устремились вниз, а пикировщики набрали высоту, изготовившись к броску на американские корабли. В небе не было ни одного истребителя противника, а на земле — ни одной орудийной вспышки. В 7.53 на флагманском корабле вице-адмирала Нагумо — авианосце “Акаги” было получено сообщение: “Внезапная атака удалась!”

Разгром флота США в Пирл-Харборе (см. “М-К” № 4 за 1982 год) во многом был предопределен предшествовавшим бурным развитием японской авиации. История самолетостроения этой страны практически не знает экспериментальных, рекордных или спортивных крылатых машин, не оставили по себе памяти японские пассажирские или транспортные самолеты, зато боевые строились в самых разнообразных вариантах. Наиболее удачные размножали тысячными сериями и готовили к войне на Тихом океане. Так, основной японский торпедоносец Б5Н “Кейт” (10), разработанный фирмой “Накадзима”, представлял собой одномоторный цельнометаллический моноплан классической схемы, а основной пикирующий бомбардировщик ДЗА “Вэл” фирмы “Аити” проектировался с явной оглядкой на гитлеровский “Юнкерс-87”. А единственная особенность основного японского истребителя “Зеро” (9), выделявшая в нем палубный самолет, заключалась в более низкой по сравнению с фронтовыми истребителями удельной нагрузке на крыло. Это была легкая, маневренная и рационально спроектированная машина.

В первые годы войны “Зеро” безраздельно господствовали в небе над Тихим океаном, заметно превосходя тяжелые американские истребители “Уайлдкет” и “Хэллкет” фирмы “Грумман”. Только появление в 1942 году “Корсара” (12), шеститонного истребителя фирмы “Воут”, позволило летчикам США одерживать над ними верх. Несмотря на значительную массу, “Корсар” развивал скорость 670 км/ч и мог подолгу находиться в воздухе. Характерная особенность этой машины — крыло типа “обратная чайка”. Такое конструктивное решение дало возможность укоротить шасси, а изломы крыла использовать как поплавки в случае аварийной посадки на воду; существенно улучшался и обзор вперед на посадке.

Быстрыми темпами модернизировалась и ударная авиация США, поскольку для тихоокеанского театра военных действий потребовались более совершенные самолеты, нежели для европейского, где вполне успешно применялись сравнительно тихоходные бипланы-торпедоносцы “Суордфиш”. Японским истребителям не могли противостоять даже выпущенные перед самой войной “Виндикатор”, “Даунтлесс” и “Девастатор”. Только в бою у атолла Мидуэй 4 июня 1942 года американцы потеряли 35 торпедоносцев и бомбардировщиков, действовавших самостоятельно и с прикрытием “Уайлдкетов”. И хотя американским летчикам удалось потопить четыре японских авианосца, но цена за эту победу (почти все самолеты с трех авианосцев и авианосец “Йорктаун”) оказалась слишком высока. Разгром японского флота довершали другие, более совершенные машины: пикирующий бомбардировщик “Хэллдайвер” фирмы “Кертис”, а также торпедоносец “Авенджер” (11) фирмы “Грумман”. В отличие от японских “Кейтов” с тонким длинным фюзеляжем “Авенджер” нес торпеду на внутренней подвеске, поэтому конструкторы выбрали для этой машины схему среднеплана с довольно толстым фюзеляжем.

“Авенджер” и “Хэллдайвер” поставлялись и на Британские острова. В критических случаях к выполнению морских операций привлекались сухопутные самолеты. Приходилось даже пользоваться опытом первой мировой войны — монтировать на орудийных стволах некоторых кораблей катапульты, с которых стартовали “Харрикейны”, разумеется, разового использования, так как садиться им приходилось на воду. Иногда “Харрикейны” взлетали и с авианосцев. Например, эвакуация союзных войск из Северной Норвегии в начале лета 1941 года прикрывалась “Харрикейнами”, перелетевшими на береговые аэродромы с авианосца “Глориес”. После завершения операции истребители предполагалось уничтожить, но командир эскадрильи попросил разрешения попытаться совершить посадку на палубу авианосца. Дерзкое предприятие удалось, однако судьба не вознаградила искусство пилотов: через несколько часов “Глориес” был потоплен, а самолеты и почти все пилоты погибли.

Вскоре после этого случая “Харрикейны” были оборудованы посадочным крюком и получили к названию приставку “Си”, превратившись таким образом в первые английские палубные истребители-монопланы.

Оправившись от первых потрясений военных лет, Англия приступила к разработке новых палубных самолетов. В 1942 году на смену “Суордфишу” фирма “Фейри” выпустила торпедоносец “Барракуда”. Ему на смену пришел торпедоносец “Файрбранд” фирмы “Блекберн” — одноместная и, пожалуй, самая компактная машина такого класса. Однако более массовыми оставались обычные сухопутные самолеты, превращенные в палубные. К их числу относится и “Сифайр” — морской вариант самого известного английского истребителя “Спитфайр”.

В последующем на вооружение британского флота были приняты “Си Москито” и “Си Хорнет” — двухмоторные палубные самолеты, оснащенные радиолокационными прицелами.

Развитие реактивной техники вызвало к жизни и реактивную палубную авиацию. Уже третий экземпляр английского реактивного “Вампира”— “Си Вампир” (14) в декабре 1945 года взлетел с палубы авианосца “Оушен”. Вслед за ним — первый в США реактивный палубный самолет “Фантом I” фирмы “Мак Доннел”.

Все эти самолеты носили скорее экспериментальный характер, поэтому “поршневики” в морской авиации служили еще много лет. В пятидесятые годы на флотах стран НАТО появлялись странные гибриды типа американского палубного истребителя Район “Файрбол”. В носовой части он имел поршневой двигатель с воздушным винтом, а в хвостовой — турбореактивный. Немалые преимущества сулили турбовинтовые двигатели, но им не хватало надежности Оригинальный выход нашли конструкторы фирмы “Фейри”. Оба турбовинтовых двигателя созданного ими палубного противолодочного самолета “Ганнет” (13) были установлены в носовой части фюзеляжа и через общий выносной редуктор вращали независимые соосные воздушные винты.

В конце 50-х — начале 60-х годов на палубах авианосцев появляются реактивные “Скайхоки” и “Фантомы”, “Крусейдеры” и “Этандары”... Часто новые машины выпускались в двух вариантах — сухопутном и палубном. Причем второй от первого отличался не только посадочным крюком, но и специфическими радиотехническими системами, складным крылом с автоматической установкой его в полетное положение и эффективной механизацией, надежными тормозными устройствами.

Но окончательно решить все проблемы старта с корабля может только вертикальный взлет. И нет ничего удивительного в том, что уже первые более или менее пригодные для практического использования вертолеты нашли применение на кораблях. Появившись еще в 1944 году, противолодочные вертолетоносцы сейчас входят в состав флотов многих стран. Есть такие корабли и в советских ВМС (см. “М-К” № 3 за 1983 год). На них уже много лет исправно несут службу вертолеты (15) конструкции Н. И. Камова.

Современные винтокрылые машины не в пример надежнее и эффективнее предшественников, но создателей летательных аппаратов далеко не всегда устраивала их скорость. Попытки создать скоростные вертолеты не увенчались успехом, а самым эффективным решением оказалось создание самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). В начале 60-х годов прогресс моторостроения позволил заменить мощный поток воздуха от вертолетного винта на реактивную струю из поворотного сопле.

Появление этих машин вызвало к жизни новую концепцию небольших по размерам авианесущих кораблей умеренной стоимости. Сейчас такие корабли, вооруженные самолетами “Харриер”, есть во флотах Англии и США.

Не следует думать, что с появлением СВВП отомрут обычные авианосцы и традиционные палубные самолеты. Современные СВВП еще очень несовершенны. Так, например, “Харриер” имеет боевой радиус действия всего 90 км. Сверхзвуковые же скорости для таких машин пока вообще недостижимы. Авианосцы и сегодня по-прежнему важнейшая составная часть зарубежных военно-морских сил, а палубные самолеты остаются их непременной принадлежностью.

В. СЛАВИН, инженер.

Вернуться в РАЗДЕЛ "АВИАНОСЦЫ"

Вернуться в МОРСКУЮ КОЛЛЕКЦИЮ

Вернуться в ЭНЦИКЛОПЕДИЮ

Вернуться в КАРТУ САЙТА